MODELLISMO DAL 1988

599,99

Disponibile

TRIX 25480

Prototipo: Locomotiva a vapore per treni rapidi Serie 1 delle Ferrovie Belghe dello Stato (SNCB/NMBS). Numero di servizio 1.030. Condizioni di esercizio attorno al 1953/54.

La Regina del Belgio con la potenza taurina
Il coronamento delle costruzioni di locomotive belghe lo costituirono senza dubbio le poderose Pacific della Serie 1. Tra il 1935 e il 1938 furono creati 35 esemplari come 1.001-1.035. La loro modellazione esteriore, di eccezionale successo, caratterizzava plasticamente la loro potenza taurina. Esse venivano impiegate principalmente in testa ai pesanti treni espressi nella relazione Ostenda – Bruxelles – Lüttich – Aachen e sulla linea ricca di salite da Bruxelles attraverso Arlon sino a Lussemburgo Città con una velocità media di 80 oppure persino di 100 km/h. Con una potenza indicata di 3.400 CV (2.502 kW), carico per asse con ruote di 22 tonnellate ed una velocità massima di 120 km/h, esse si situavano per questo in un posto di testa anche nel confronto internazionale.

Modello: Con Decoder Digital mfx ed estese funzionalità luminose e sonore. Motorizzazione con regolazione di elevate prestazioni con massa volanica nella caldaia. Tre assi azionati dal motore. Cerchiature di aderenza. Locomotiva e tender ampiamente di metallo. Un apparato fumogeno è incorporato di serie. Segnale di testa commutato secondo la direzione di marcia su locomotiva e tender nonché apparato fumogeno incorporato in funzione nel modo tradizionale, commutabili in modo digitale. Il fanale di emergenza sul portello della camera a fumo è commutabile separatamente in modo digitale. In aggiunta un'illuminazione della cabina di guida e la luce tremolante nella bocca del forno sono commutabili separatamente in modo digitale. Illuminazione con diodi luminosi esenti da manutenzione (LED) a luce bianca calda e rossi. Aggancio regolabile con cinematismi tra locomotiva e tender. Sul tender aggancio corto guidato da cinematismi con innesto NEM. Raggio minimo percorribile 437,5 mm. Sono accluse manichette del freno, riproduzioni degli agganci a vite e supporti per i segnali. Lunghezza ai respingenti circa 28,4 cm.

La locomotiva a vapore per treni rapidi della Serie 1 delle Ferrovie Belghe dello Stato Quando sentono dire „locomotive belghe“, la maggior parte degli appassionati di ferrovia pensano naturalmente alle locomotive Diesel Nohab – le famose „dorifore delle patate“, oppure anche ad una delle locomotive elettriche poli-tensione, che in parte arrivano sino alla Germania. Locomotive a vapore Belghe? Sì, certo, dopo la prima guerra mondiale un certo numero di locomotive prussiane rimasero in Belgio, tra le altre talune dei tipi costruttivi P8, G8 oppure anche S9. Comunque si ebbero anche delle locomotive a vapore che in Belgio vennero progettate e costruite – una delle quale era la Serie 1, senza dubbio il punto culminante della costruzione di locomotive a vapore belghe. Ma tuttavia, andiamo con ordine … poiché le Ferrovie Belghe dello stato dopo l’armistizio del 1918 avevano ricevuto dalla Germania un grande quantitativo di locomotive relativamente nuove, inizialmente non sussisteva alcun bisogno di nuove locomotive. Insieme con la Serie 10 consegnata sino al 1912, queste macchine furono sufficienti sino entro gli anni 1930 per tutte le necessità dell’esercizio dei treni. Nondimeno la crescente concorrenza delle auto e degli aeroplani nonché l’accresciuto peso dei treni – soprattutto sulla linea ricca di salite da Bruxelles sino a Lussemburgo – necessitavano di una locomotiva atta ad ancora maggior potenza, e così nell’anno 1935 – opportunamente per la festa del centenario delle Ferrovie Belghe – venne consegnata la prima locomotiva della Serie 1. In qualità di locomotiva da treni rapidi essa venne consegnata quale Pacific, e pertanto con la sequenza degli assi 2'C1'. Il diametro delle ruote motrici ammontava a 1.980 mm, il diametro delle ruote portanti anteriori a 900 mm e posteriori a 1.067 mm. Caratteristico era il telaio esterno del carrello portante trainato, il quale era necessario a causa della grande griglia e richiamava alla memoria le locomotive americane. Il meccanismo motore aveva 4 cilindri, comunque non nella versione altrimenti ampiamente diffusa in Europa quale macchina motrice a doppia espansione, bensì tutti e quattro i cilindri venivano alimentati con vapore vivo. Questo aveva naturalmente il vantaggio dell’elevata coppia motrice, della buona accelerazione e della buona regolarità di marcia, e neanche doveva venire alloggiato alcun cilindro di bassa pressione di dimensioni eccedenti. Ma tuttavia questo veniva acquisito con un elevato consumo di vapore e rispettivamente di carbone, cosicché era necessario un focolaio molto grande, che era equipaggiato addirittura con due portelli del forno. In caso di grande sforzo erano occasionalmente in servizio addirittura due fuochisti. Dopo sperimentazioni provenienti dalla Francia venne installato un impianto di tiraggio aspirato Kylchap con due tubi di scappamento – e di conseguenza anche due fumaioli –, anche i canali di flusso della macchina a vapore vennero rielaborati in modo termicamente ottimale. Diversamente dalle locomotive a vapore tedesche, sulle locomotive belghe il macchinista si trovava a sinistra, cosicché anche l’asta della distribuzione era disposta sul lato sinistro della caldaia. In modo interessante venne risolta la distribuzione dei cilindri interni: invece di incorporarne una completa aggiuntiva per ciascun cilindro interno, il movimento del cassetto del meccanismo motore interno veniva derivato dal meccanismo motore esterno – riconoscibile dalle leve che sono installate davanti alle scatole dei cassetti dei cilindri esterni e che comandano i cassetti dei cilindri interni. Il telaio venne realizzato come un telaio a barre con travature trasversali fatte da fusioni di acciaio, anche il blocco dei cilindri era costruito da fusione di acciaio – più esattamente fatto di due metà fuse, che venivano unite con viti una all’altra. Esteriormente tali locomotive erano immediatamente riconoscibili dal frontale in una certa misura rivestito in forma aerodinamica, con il portello della camera a fumo inclinato sullo spigolo superiore ed i grandi deflettori parafumo. Un effetto molto moderno l’aveva anche la cabina di guida raccordata alla caldaia in modo aerodinamico ed il rivestimento della caldaia – la maggior parte delle condutture non erano disposte sopra la caldaia come nel caso delle locomotive tedesche, bensì appena al di sotto di questo rivestimento. Quindi la locomotiva dava un effetto molto elegante e liscio, sebbene essa in senso proprio non avesse alcun rivestimento aerodinamico. Tipico di questa locomotiva era il fanale di testa singolo, esso era per così dire un „segnale di testa a luce unica“. Successivamente tali locomotive vennero trasformate con segnale di testa a due fanali o addirittura a tre fanali. Le locomotive erano accoppiate con un grande tender, che scorreva su due carrelli a due assi. Esso conteneva 38 m³ d’acqua e 10,5 tonnellate di carbone – questo corrisponde pressappoco alla capacità del tender a cinque assi dei Gruppi tedeschi 05 oppure 45. Certamente tali locomotive – con 126 tonnellate senza il tender – erano molto pesanti, anche il carico per asse pari sino a 24 tonnellate costituiva un primato per l’epoca di allora. Le macchine, con una potenza di 2.500 CV (1840 kW) ed una velocità massima di 120 km/h, poterono soddisfare a tutti i requisiti ad esse imposti ed oltrepassarono la potenza dei tipi precedenti della Serie 10 sino al 40%, cosicché entro il 1938 da numerose fabbriche di locomotive belghe vennero consegnati complessivamente 35 esemplari di queste spettacolari locomotive. Già da subito esse presero in carico tutte le importanti prestazioni dei treni rapidi sulla tratta principale tra Ostenda, Bruxelles e Lüttich nonché sulle linee ricche di salite verso Aachen e sino a Lussemburgo. Comunque molto presto la seconda guerra mondiale pose a queste una fine, e così esse entrarono in esercizio anche in servizi di rango subalterno. Al principio degli anni 1950 – allorché le relazioni si normalizzarono – anche le Ferrovie Belghe dello Stato incominciarono ad acquisire locomotive Diesel su vasta scala, in primo luogo la Serie 202, le famose Nohab. Già dopo un breve periodo queste nuove locomotive presero in carico le più importanti prestazioni dei treni rapidi sulle tratte non elettrificate, la linea principale da Ostenda sino a Lüttich dal 1955 fu completamente elettrificata. Così avvenne che la Serie 1 venne molto rapidamente dislocata su prestazioni di rango inferiore e, anziché con i grandi treni espressi, veniva messa in servizio anche con carrozze da treni passeggeri nazionali come le tipiche carrozze passeggeri M2. Molto rapidamente venne poi la fine, ed entro il 1962 tutte le locomotive di questa Serie vennero radiate dal servizio. Soltanto una è sopravvissuta – la 1.002 rimase preservata e venne persino rimessa in ordine nuovamente atta all’esercizio per il 150° compleanno delle Ferrovie Belghe, nell’anno 1985. Comunque oggi essa si trova in condizioni non più atte all’esercizio presso la Ferrovia-Museo Chemins de Fer à Vapeur des trois Vallées a Treignes nel Sud del Belgio, vicino al confine francese. Così anche oggi noi abbiamo ancora la possibilità di esaminare una delle locomotive davvero straordinarie con le sue speciali tecnologie – anche se non possiamo più farne l’esperienza in esercizio ...

Highlights

  • Nuova progettazione.
  • Apparato fumogeno incorporato di serie.
  • Fanale di emergenza commutabile separatamente in modo digitale.
  • Illuminazione della cabina di guida commutabile separatamente in modo digitale.
  • Luce tremolante nella bocca del forno commutabile in modo digitale.

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